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航空輪胎——一個不被人注意的零件，它的重要性卻可以與航空發(fā)動機(jī)相比。據(jù)美國FAA統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)失事超過50%發(fā)生在起飛、降落時(shí)，其中80%與輪胎有關(guān)。震驚世界的協(xié)和空難以及美國“哥倫比亞”號飛機(jī)解體都是因輪胎爆胎而引起的……

飛機(jī)輪胎到底能承受多大力量？數(shù)十噸的飛機(jī)以幾百公里的速度起飛、著陸，飛機(jī)重量加上對地面的撞擊力，每平方厘米的輪胎膠面就要承受近千牛頓的壓力。以波音777飛機(jī)為例，飛機(jī)在準(zhǔn)備航班飛行的時(shí)候飛機(jī)總重大約300多噸，這些重量主要由兩翼主起落架的12個輪子承受，平均每個輪子承受了25噸的重量。同時(shí)，飛機(jī)的起飛速度在300-350公里每小時(shí)，著陸速度在200公里每小時(shí)以上，輪胎還要承受很強(qiáng)的垂直方向的沖擊載荷和水平方向上的摩擦載荷。除此之外，飛機(jī)輪胎還需要經(jīng)受高空零下50-60度、減速剎車150度的溫度急劇變化，這對輪胎質(zhì)量來說都是非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

飛機(jī)輪胎的測試采用了極限工作的方式，經(jīng)得起千錘百煉才能上跑道。

按航班次數(shù)來算的話，一個輪胎大概可以使用250至300個航班，之后就要進(jìn)行更換了。胎面一般可以進(jìn)行5到6次的翻新，也就是說一個輪胎大概可以用1500個航班。

飛機(jī)輪胎采用無內(nèi)胎、雙胎面的結(jié)構(gòu)，也就是說不是實(shí)心的輪胎。機(jī)輪沒有內(nèi)胎，主要是方便拆裝、維護(hù)，飛行前可以直接向輪胎內(nèi)補(bǔ)氣。輪胎高強(qiáng)度的密封圈可以保證胎內(nèi)高達(dá)數(shù)個大氣壓值的氣體不滲漏，性能是普通汽車輪胎所不能比擬的，所以它造價(jià)也相當(dāng)昂貴。同時(shí)，飛機(jī)機(jī)輪的換胎主要步驟有拆洗、檢查、探傷、裝配、充氣、靜放測試等六大步驟。航線車間主要負(fù)責(zé)機(jī)輪的整體拆裝，待修機(jī)輪就會送到機(jī)輪組。機(jī)輪組首先將輪胎和輪轂分離，然后再將輪轂徹底分解并清洗檢查。輪轂上的配件非常多，單螺帽螺桿就多達(dá)20個，而每個螺帽都帶有自鎖功能，需要機(jī)務(wù)師傅在裝配機(jī)輪前逐一用手確認(rèn)自鎖有效。除螺帽外，還有熱熔塞、氣門芯等五十多項(xiàng)檢查，比如軸承發(fā)現(xiàn)磨損或腐蝕就要更換新的，輪轂探傷發(fā)現(xiàn)裂紋就會送到翻修車間進(jìn)行修理。這些工作都使得機(jī)輪輪胎的更換遠(yuǎn)比汽車輪胎要復(fù)雜得多。

我國航空輪胎工業(yè)起始于上世紀(jì)50年代初期，在經(jīng)歷了仿制、自主創(chuàng)新階段后，如今已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。也出現(xiàn)了三橡輪胎、銀川佳通輪胎、曙光橡膠工業(yè)研究所等優(yōu)秀航空輪胎企業(yè)。

輪胎再制造成為趨勢，輪胎再制造是指當(dāng)使用過的輪胎基本壽命達(dá)到后，在主體完好的情況下，用高新技術(shù)多次修復(fù)達(dá)到原來的工藝水平甚至超過原來的新產(chǎn)品。

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