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八年首虧 國泰航空欲打“翻身仗”： 開源、節(jié)流雙管齊下

見習記者  彭蘇平  上海報道

作為香港的龍頭航空公司，國泰航空在過去一年過得并不太平。

近期發(fā)布的年度業(yè)績報告顯示，2016年，國泰航空的凈利潤由2015年的60億港元急轉直下，虧損5.75億港元，是八年來首次虧損。隨之而來的，是被取消的股民分紅。此外，公司對今年的業(yè)績也表現(xiàn)出異常謹慎的態(tài)度，稱未必有好轉。

在致函中，國泰航空主席史樂山坦言，影響業(yè)績最重要的原因是與其他航空公司的競爭日趨激烈，包括往來中國內地及國際航點之間的直航航班增加，以及廉價航空公司帶來的競爭加劇。

面對這一情況，國泰航空宣布了一項為期3年的企業(yè)轉型計劃，期望令企業(yè)“恢復生機”。短期內，集團正在采取提升收益及降低成本的措施，“開源”、“節(jié)流”雙管齊下。

中國民航大學教授李曉津對21世紀經濟報道記者表示，在香港和中國內地，航空領域的競爭已經非常激烈，況且客源有限，對于國泰航空而言，開辟新的目標市場更為重要，例如東南亞到非洲的市場。

“削減成本往往是為了應對惡劣環(huán)境進行的無奈之舉。”對國泰航空面臨的現(xiàn)狀，民航專家綦琦也認為，“節(jié)流”不是解決危機的根本之道?！叭绻茉趯崿F(xiàn)集約化管理的基礎上，保持原有的服務與品質，國泰在市場中仍將占據(jù)一席之地?！?/p>

搶灘直飛航班

國泰航空成立于1946年，在香港航空市場上具有舉足輕重的地位。背靠香港這個往返中國內地的主要中轉渠道，國泰航空一度“承包”了飛往內地的航班，以及飛往全球許多目的地的遠途航班。

然而，隨著中國臺灣對大陸各省份陸續(xù)開放自由行、國際直飛歐美澳航班增加，加上廉價航空公司的沖擊，國泰已經逐漸失去了在香港航空市場的話語權。

李曉津對記者補充道，現(xiàn)在內地游客通過深圳、廣州中轉的情況也增加了，去香港的人遠不如以前那么多，不僅是國泰，三大航去香港的航線也是負增長。

為此，國泰航空的管理層提出進一步加大運力，并計劃招聘約1300名機師及機艙服務員予以配合。在航線布局的思路上，21世紀經濟報道記者試圖咨詢公司相關人員，但截至發(fā)稿，其并未給予直接回復。

不過，從公開的年報中，仍然可以窺探出國泰調整的大致方向：大量的續(xù)程航班更改為直飛航班，取消運載率低下航班，并積極搶灘歐洲市場。

年報顯示，公司于2016年11月停辦往來加德滿都及達卡之間的續(xù)程航班，改為提供兩地的直航服務，并計劃于2017年10月至2018年3月間，用直航航班取代往返開恩茲及布里斯班的續(xù)程航班。2016年2月，停辦多哈航線。

而在航線拓展方面，國泰在歐洲航線上所做的變動最多，按照計劃，其將陸續(xù)加開馬德里線、倫敦蓋特威克線及曼徹斯特線的航班，此外，往返特拉維夫、巴塞羅那的航班也將于今年3月和7月分別開通。

根據(jù)記者獲取的一份新聞通稿，國泰航空還于3月27日與德國漢莎航空集團簽訂了合作協(xié)議，國泰代碼將附加于德國漢莎航空、瑞士航空和奧地利航空往來多個歐洲大陸城市的航班。

李曉津認為，香港和中國內地的市場已經趨于飽和，開辟新的目標市場是國泰航空應該考慮的方向。對于新市場，他首推東南亞到非洲航線?！坝《鹊暮娇帐袌鋈ツ陮崿F(xiàn)了20%的增長，東南亞整體上前景可期，香港作為東南亞的重要樞紐，如果把握好這個市場，將存在很大空間?！?/p>

而對于進駐內地市場，如深圳、廣州，李曉津表示不太可能，一方面成本太高，另一方面深航本身是國航旗下的，國泰又與國航相互持股，從戰(zhàn)略上看并無必要。

不過，綦琦卻表示，東南亞到非洲的市場已經被廉價航空占領，國泰的機會并不多。而直航歐洲的航線上，國泰航空也面臨著一個不容小覷對手，即海航系旗下的香港航空。據(jù)悉，明年港航也將進入遠程洲際航線市場，屆時國泰將面臨更大的競爭壓力。

三年砍40億港元成本

“開源”之外，國泰航空多位高管已經放出了裁員的風聲。

據(jù)香港當?shù)孛襟w報道，國泰航空常務總裁何杲在集團刊物中解釋企業(yè)重組的步驟時表示，為應付結構性挑戰(zhàn)，將在進一步擴充業(yè)務的同時，裁減管理層級及員工，而集團組織架構已經歷逾70年發(fā)展，改動需具規(guī)模，才能轉型成功。

這個規(guī)模具體有多大不得而知，但是裁員希望達成的效果是：削減中高層人力成本30%。據(jù)悉，國泰航空飛行員的薪資在亞洲名列前茅，已達到歐美國家水平。

事實上，裁員只是國泰航空“節(jié)流”的一小部分，更完整的計劃是在未來三年內砍掉40億港元成本。如此大刀闊斧，唯一的原因就是員工成本、著陸及停泊費以及飛機維修等各方面的開支都在增長，而客運收益卻在下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2016年燃油成本在公司對沖“失敗”的情況下還降低了15.2%，而其他各項成本均在不同程度上增加了。

一個直觀的數(shù)據(jù)是，可用噸千米的非燃油成本增加2.9%，高于可運載量的增長速度。在各項成本中，漲幅最大的就是飛機維修費用，同比增長逾18%，格外顯眼。綦琦表示，國泰機型老舊帶來的運營成本高企也是今年虧損的重要推手。

在綦琦看來，在香港航空市場出現(xiàn)急劇變化的時候，國泰沒有及時做好戰(zhàn)術戰(zhàn)略調整，才導致如今不得不通過裁員來化解危機。而一直以來，國泰最大的問題都是如何做好成本管控，實現(xiàn)集約化管理。他認為，在此基礎上，國泰只要保持其原有的服務品質，開拓輔助性服務作為新的贏利點，還是可以有所作為的。

餐飲、服務等輔助性收入在航空業(yè)被視為一種可持續(xù)的商業(yè)模式。數(shù)據(jù)顯示，自2012年以來，國泰航空的輔助性收入和其他收入每年都超過了凈利潤。有分析指出，雖然輔助性服務收入只占總體收入的一小部分，但其在利潤中占比可能很大。

另外值得一提的是，作為2015年后為數(shù)不多的還在做燃油對沖的航企，國泰再一次因燃油對沖而飽受爭議。

由于去年國際油價下跌，國泰在對沖合約中虧損約85億港元，可以說，燃油對沖損失才是壓死國泰盈利的“最后一根稻草”。加上2015年虧損數(shù)額，兩年累計損失約170億港元。而在受金融危機影響的2008年，國泰在燃油對沖合約中虧損約76億港元。

公告顯示，國泰航空的燃油對沖主要是通過購買一組類似于期貨合約的燃油衍生工具，來降低燃油價格波動的影響。目前，持倉覆蓋至2019年上半年，若油價持續(xù)位于低位，國泰航空將不斷面臨燃油對沖虧損。

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