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船舶經(jīng)濟(jì)學(xué)家Paul Slater對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)一點(diǎn)也不樂(lè)觀。
　　隨著船東和投資商的回歸，全球股票市場(chǎng)混亂所帶來(lái)的一系列問(wèn)題將嚴(yán)重影響航運(yùn)業(yè)。
　　在過(guò)去的10年中，中國(guó)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)取得了前所未有的繁榮。然而目前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)和金融結(jié)構(gòu)正深陷泥潭。
　　2012年新一屆的中國(guó)政府領(lǐng)導(dǎo)人就任以來(lái)，用共產(chǎn)主義的理念來(lái)管理全球市場(chǎng)下資本主義化經(jīng)濟(jì)模式的困難已經(jīng)凸顯出來(lái)：當(dāng)前政府著力打擊前任政府期間滋生蔓延的嚴(yán)重腐敗問(wèn)題就是例證。
　　目前的中國(guó)政府在未來(lái)的五年中將著重發(fā)展國(guó)內(nèi)和區(qū)域市場(chǎng)。隨著制成品出口量的減少，礦產(chǎn)和原材料的進(jìn)口總量也將下降。
　　樂(lè)觀主義者認(rèn)為人民幣的貶值必將促進(jìn)中國(guó)的貨物出口?，F(xiàn)實(shí)是，歐洲和美國(guó)的需求并未增加，而其他地區(qū)和國(guó)家的貨幣在同期也面臨貶值，購(gòu)買能力不足。
　　目前船舶的供應(yīng)量過(guò)大極有可能會(huì)更為嚴(yán)重，因此，干散貨市場(chǎng)仍然不容樂(lè)觀。由于目前大量新的超大型船舶運(yùn)輸仍在繼續(xù)運(yùn)作，現(xiàn)有的船舶運(yùn)輸又跌入到了支線市場(chǎng)，因此集裝箱貨運(yùn)業(yè)也將受到負(fù)面的不利影響。
　　盡管大型集裝箱公司近期的收入報(bào)告強(qiáng)勁，然而如果船用燃料價(jià)格再次上漲，很難講這種局面樂(lè)觀將會(huì)維持多久。
　　頗具諷刺意味的是，目前的油船制造行業(yè)傾向于將關(guān)注度轉(zhuǎn)向投資生產(chǎn)更多節(jié)能型船舶，而隨著燃料價(jià)格的劇烈下跌，節(jié)能型船舶的優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在。相反，那些維護(hù)完好的舊船比昂貴的新船顯示出了更高的性價(jià)比。
　　隨著原油價(jià)格的劇烈下跌，原油市場(chǎng)狀況有了改善。但是目前的原油需求并未加大，而且隨著中東地區(qū)原油提煉技術(shù)的提升以及新原油路線趨于穩(wěn)定，盡管舊船原油運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)少量盈利，新船運(yùn)輸仍然面臨困境。
　　目前并非僅有中國(guó)面臨著嚴(yán)重的航運(yùn)寒冬期，整個(gè)全球經(jīng)濟(jì)都困難重重。只有那些依賴貨物運(yùn)輸盈利的航運(yùn)公司能夠走過(guò)難關(guān)。而運(yùn)作現(xiàn)貨市場(chǎng)或造船的公司可能都將面臨倒閉的命運(yùn)。
　　未來(lái)亞洲的造船業(yè)也處于未知階段：韓國(guó)主要造船公司和中國(guó)許多船廠均虧損嚴(yán)重。現(xiàn)有的各船型船舶數(shù)量眾多，造船業(yè)目前急需做的并非大幅降價(jià)，而是減產(chǎn)。

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