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現(xiàn)有條件下，在安全挑戰(zhàn)中求發(fā)展、在發(fā)展中提升安全仍將是我國通用航空業(yè)發(fā)展的基調(diào)。（視覺中國/圖）

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業(yè)由盛轉(zhuǎn)衰。這是兼有社會(huì)轉(zhuǎn)型、交通體系競爭到行業(yè)經(jīng)營策略調(diào)整的完整故事。

中國通航發(fā)展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當(dāng)年美國制造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國制造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。一個(gè)市場幾乎消失了，美國通用航空業(yè)失去了10萬個(gè)以上的工作崗位，大多數(shù)制造商停止了單發(fā)活塞通用飛機(jī)的生產(chǎn)。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業(yè)經(jīng)歷了將近二十年的劇烈轉(zhuǎn)折期。這背后的故事是什么呢？

這是兼有社會(huì)轉(zhuǎn)型、交通體系競爭到行業(yè)經(jīng)營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起，建立起比較完善的州際公路體系，噴氣式運(yùn)輸飛機(jī)投入運(yùn)營和運(yùn)輸航空走上規(guī)?；?jīng)營道路，侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導(dǎo)致通用飛機(jī)庫存激增、價(jià)格劇烈波動(dòng)，也為美國通用航空業(yè)脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會(huì)對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運(yùn)輸航空同樣的安全水平提升（見圖一），每年通用航空事故死亡人數(shù)雖然保持了穩(wěn)定下降趨勢，但此期間全球航空運(yùn)輸?shù)陌踩教嵘语@著。近年來，美國運(yùn)輸航空基本未發(fā)生重大航空運(yùn)輸事故，2010年到2014年的5年中，美國運(yùn)輸航空僅因事故導(dǎo)致11人死亡，在此期間通用航空事故導(dǎo)致2157人死亡，從單一乘客角度計(jì)算的事故風(fēng)險(xiǎn)來看，通用航空的事故風(fēng)險(xiǎn)顯著高于運(yùn)輸航空。

從1970年代開始，戰(zhàn)后美國退役飛行員逐漸從通用航空退休，戰(zhàn)后出生的人口成為通用航空主要的消費(fèi)者和從業(yè)者，他們的風(fēng)控要求跟經(jīng)過戰(zhàn)爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起，航空器制造商成為飛行器事故后產(chǎn)品責(zé)任訴訟案的被告人。根據(jù)1963年加利福尼亞高級法院的判例，即使不能證實(shí)通用航空事故是飛機(jī)缺陷導(dǎo)致，只要發(fā)現(xiàn)航空器有危險(xiǎn)質(zhì)量問題，制造商將承擔(dān)“嚴(yán)格賠償責(zé)任”。作為海洋法系國家，之后美國法院判決都遵循這一判例。根據(jù)中美航空合作項(xiàng)目（ACP）一項(xiàng)研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統(tǒng)計(jì)，盡管多數(shù)事故并非飛機(jī)缺陷導(dǎo)致的，但該公司每起案件的平均訴訟費(fèi)用為53.5萬美元。高昂的訴訟費(fèi)用和被動(dòng)提高的產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)用，幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產(chǎn)。這一現(xiàn)象背后，實(shí)質(zhì)是戰(zhàn)后出生的“嬰兒潮”一代不能接受通用航空的事故風(fēng)險(xiǎn)。

1994年，美國國會(huì)頒布的《通用航空振興法案》（GARA）讓美國通用航空制造商起死回生，該法案將通用飛機(jī)和零部件的產(chǎn)品責(zé)任限定在出廠后的18年內(nèi)，其后出現(xiàn)的飛行事故，制造商可免于法律訴訟。法案的出臺讓整個(gè)行業(yè)得以獲得再次發(fā)展的條件，但美國通用航空尤其是單發(fā)活塞類飛機(jī)為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據(jù)美國通用航空制造商協(xié)會(huì)的年度報(bào)告，從1980年到2015年底，美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人，與此同時(shí)，航線執(zhí)照飛行員（即大型運(yùn)輸航空公司飛行員）數(shù)量從6.96萬增加至15.47萬人，增長了122.3%。2014年，美國通用航空飛行總量為2327萬小時(shí)，而在1980年這一數(shù)據(jù)為4102萬小時(shí)，35年里，美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯(lián)邦航空局預(yù)測，2016-2036年之間美國通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模基本維持不變，年均增長0.2%，年均通用航空飛行量增長1.2%，私照飛行員數(shù)量將年均降低0.6%。也就是說，未來20年美國通用航空仍是一個(gè)慢于GDP增長的相對衰退行業(yè)。這說明，雖然法律及政策的調(diào)整起到了緩解社會(huì)壓力的作用，但美國的通用航空業(yè)仍然需要持續(xù)提高其安全水平來迎合社會(huì)的預(yù)期。

安全水平?jīng)Q定行業(yè)規(guī)模

風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知是一個(gè)感性與理性相結(jié)合的領(lǐng)域。美國航天飛機(jī)設(shè)計(jì)的重大事故率是1/300，即300次發(fā)射可能出現(xiàn)一次重大事故，但航天飛機(jī)的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)高于設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，在航天飛機(jī)的全部133次發(fā)射中，總共出現(xiàn)了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯(lián)邦航空局舉辦的FAA安全論壇，最后一位登上月球的宇航員尤金?塞爾南（Eugene Cernan）先生應(yīng)邀演講，他提到，如果要按照航空運(yùn)輸?shù)陌踩揭蠛教?，那么，“直到今天，我們也只能站在地球上看看月亮”?/span>

民航業(yè)則是交通運(yùn)輸中的另外一個(gè)典型。航空運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)設(shè)定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內(nèi)。截至2015年，中國航空運(yùn)輸重大事故率十年滾動(dòng)事故率為1000萬架次0.4次，美國航空運(yùn)輸也達(dá)到每千萬架次1.0次重大事故，全球平均水平為4.7次。作為全球航空運(yùn)輸業(yè)最大的兩個(gè)國家，中美都已達(dá)到甚至超過了航空運(yùn)輸設(shè)計(jì)的目標(biāo)安全水平。截至2015年底，中國民航已累計(jì)安全運(yùn)輸旅客18億人沒有發(fā)生致命事故，沒有損失一位旅客，這是中國交通史上的一個(gè)新紀(jì)錄。

人類社會(huì)一般可以接受的風(fēng)險(xiǎn)是多少呢？一般來說，公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風(fēng)險(xiǎn)水平。如果其它風(fēng)險(xiǎn)接近汽車駕駛風(fēng)險(xiǎn)，那么就基本可以成為大眾消費(fèi)的選擇，如果明顯超出這一風(fēng)險(xiǎn)，則只能成為特定風(fēng)險(xiǎn)偏好的消費(fèi)者選擇。美國2015年死于汽車交通的人數(shù)約為3.5萬人，每年約有萬分之一點(diǎn)一的人口每年死于道路交通。據(jù)報(bào)道，中國2013年地面交通死亡人數(shù)超過20萬，中國人口的道路交通致命事故率應(yīng)該超過萬分之一點(diǎn)四五。

2005-2014的10年間，美國公路運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為45407408（億客百萬英里），航空運(yùn)輸為5833112（億客百萬英里），其中航空運(yùn)輸事故死亡139人，公路事故死亡363437人，公路交通死亡事故風(fēng)險(xiǎn)是航空運(yùn)輸?shù)?35.88倍。

那么，美國通用航空的事故風(fēng)險(xiǎn)是什么水平呢？1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍，但當(dāng)年美國轎車事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轎車事故死亡人數(shù)約為通用飛機(jī)的35倍，從數(shù)據(jù)來看，美國通用航空事故死亡風(fēng)險(xiǎn)約為轎車的11.1倍。但通用飛機(jī)速度遠(yuǎn)快于轎車，如果按照乘機(jī)（乘車）時(shí)間的事故風(fēng)險(xiǎn)來看，通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里，通用航空為3877百萬英里，而同年美國通用航空（91部）事故死亡631人，摩托車事故死亡2116人。當(dāng)年美國摩托車交通事故死亡風(fēng)險(xiǎn)約為通用航空的1.29倍，交通事故風(fēng)險(xiǎn)基本接近，通用航空安全水平略高。但從另一個(gè)角度來看，1997年通用航空致命事故350起，通用航空器192414架，致命事故損毀航空器占總數(shù)的萬分之十八點(diǎn)二，通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年，美國每10000輛摩托車平均導(dǎo)致5.5人死亡，而每10000架通用航空器導(dǎo)致32.8人死亡，通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣，從公眾對交通工具的風(fēng)險(xiǎn)感知來看，通用航空可能會(huì)更高。

所以，美國通用航空安全水平符合一個(gè)相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風(fēng)險(xiǎn)偏好。這一愛好者群體小于具有日常交通需求的大眾，但要大于極限運(yùn)動(dòng)愛好者等更為小眾的群體，安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規(guī)模和大眾化程度。

此外，汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風(fēng)險(xiǎn)是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難后存活率最高的，超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫(yī)生朋友告訴我，在大醫(yī)院，這個(gè)年齡段的男醫(yī)生水平最高，是精力體能與專業(yè)經(jīng)驗(yàn)的最佳結(jié)合點(diǎn)。

（李伯根/圖）

安全與企業(yè)成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用，在當(dāng)代中國發(fā)展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機(jī)引航事故，直升機(jī)與一艘外籍貨輪相撞，導(dǎo)致1人死亡，2人失蹤。其后，上海港終止了直升機(jī)引航業(yè)務(wù)，十多年過去了，仍沒有恢復(fù)該項(xiàng)業(yè)務(wù)。作為全球最大的海港，上海港在業(yè)界有標(biāo)桿式作用。直升機(jī)引航業(yè)務(wù)有一定進(jìn)入門檻，但利潤率較高，而且越是大港，業(yè)務(wù)需求和業(yè)務(wù)利潤越高。

上海港終止直升機(jī)引航業(yè)務(wù)的原因是安全風(fēng)險(xiǎn)，尤其是國有企業(yè)管理者承擔(dān)的安全責(zé)任。直升機(jī)引航的先進(jìn)、高效讓位于企業(yè)的安全顧慮，這是過高安全風(fēng)險(xiǎn)降低產(chǎn)品效用最典型的例子。如果一起事故，幾乎損失通用航空的一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，通用航空的安全水平就是整個(gè)行業(yè)能否擴(kuò)大規(guī)模的關(guān)鍵。

監(jiān)管部門對航空器運(yùn)營企業(yè)的規(guī)范分為大型飛機(jī)公共運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定運(yùn)行規(guī)則（CCAR-121）、小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營人運(yùn)行合格審定規(guī)則（CCAR-135）和一般運(yùn)行和飛行規(guī)則（CCAR-91）三類合格審定要求，企業(yè)為獲得運(yùn)營資格而要付出的合規(guī)成本存在顯著差異，這是一個(gè)最明顯的規(guī)制成本的例子。但規(guī)制成本常常取決于行業(yè)的安全水平，當(dāng)行業(yè)的安全水平達(dá)不到社會(huì)可接受的安全水平，為了保證公眾利益，很有可能就會(huì)提高規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，從而提高企業(yè)合規(guī)成本。

由于美國交通運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）對通勤航空安全的批評與監(jiān)管建議，自1997年起，美國聯(lián)邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運(yùn)輸航空（CFR-121）的安全標(biāo)準(zhǔn)開展監(jiān)管，此前，30座以下的通勤航空遵守小型商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營人運(yùn)行合格審定（CFR-135）的規(guī)章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運(yùn)營公司的規(guī)制成本。當(dāng)然，事實(shí)證明，該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平，在2007-2014年的8年間，美國通勤航空（含10座以下航空器）和運(yùn)輸航空兩類事故死亡人數(shù)之和為72人，而在改變監(jiān)管規(guī)則之前的8年間（1990-1997年），美國僅通勤航空（30座以下通勤航班）事故死亡人數(shù)就達(dá)到244人。

中國通用航空發(fā)展也面臨相似的情況，針對2016年7月20日上海金山發(fā)生水上飛機(jī)“撞橋事故”，8月24日，民航局發(fā)布《關(guān)于調(diào)整CCAR-135部機(jī)長經(jīng)歷要求的通知》，將原“機(jī)長的資格要求”中，“至少具有500小時(shí)駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間”調(diào)整為“至少具有800小時(shí)駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間”，對水上飛機(jī)擔(dān)任機(jī)長的駕駛員，增加了“還應(yīng)具備至少100小時(shí)水上飛機(jī)運(yùn)行經(jīng)歷”的要求。這將實(shí)質(zhì)性地提高CCAR-135部運(yùn)營公司，尤其是水上飛機(jī)運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營成本，因?yàn)樵谥袊巷w機(jī)運(yùn)營還處于摸索階段的時(shí)期，缺乏具備較為豐富水上飛行經(jīng)歷的機(jī)長。

如何邁過安全關(guān)

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時(shí)，比2014年美國1.29次/100000小時(shí)的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業(yè)飛行員在飛行，私人飛行在中國還處于概念階段，“黑飛”事故也沒有被計(jì)算在官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中。而美國則有17萬左右的業(yè)余飛行員，還有2.6萬架主要靠業(yè)余人士自行制造或組裝的實(shí)驗(yàn)類航空器，私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加，不僅通用航空新公司、價(jià)格較低的通用航空器發(fā)生事故，一些規(guī)模較大、歷史較長的企業(yè)也發(fā)生了嚴(yán)重事故，開始影響社會(huì)對通用航空安全水平的認(rèn)知。

中國通航的安全挑戰(zhàn)在于新企業(yè)、新飛機(jī)、新飛行員和中小企業(yè)、虧損企業(yè)比重較大，不少企業(yè)和飛行員需要一個(gè)安全調(diào)試、訓(xùn)練和安全能力提升的過程。企業(yè)在其生命周期的穩(wěn)定經(jīng)營期安全風(fēng)險(xiǎn)最低，而初創(chuàng)期風(fēng)險(xiǎn)最高，衰退期和規(guī)模擴(kuò)張期風(fēng)險(xiǎn)較高。目前，中國通用航空企業(yè)中穩(wěn)定經(jīng)營的大中型企業(yè)偏少，在中國通航發(fā)展新一輪擴(kuò)張期，很多新企業(yè)還在艱辛地摸索商業(yè)模式，投資人、管理層還處于生存與死亡的創(chuàng)業(yè)壓力下，難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業(yè)普遍掙扎的創(chuàng)業(yè)生存期，監(jiān)管方的強(qiáng)制要求往往成為企業(yè)唯一的“扶手”和指示牌。但在監(jiān)管資源有限的條件下，通用航空監(jiān)管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規(guī)模偏小，但2015年底中國通用航空運(yùn)營企業(yè)已達(dá)281家，數(shù)量是運(yùn)輸航空公司數(shù)量（55家）的5倍以上，如果采用與運(yùn)輸航空相同的監(jiān)管模式，監(jiān)管任務(wù)和難度就要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出運(yùn)輸航空。中國迫切需要轉(zhuǎn)變監(jiān)管方式，建立起一種適應(yīng)通用航空業(yè)的，以支持性、輔助性、鼓勵(lì)自主安全提升為出發(fā)點(diǎn)的監(jiān)管模式，核心是提供更多公共產(chǎn)品——例如廣泛建立推薦性安全規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)與最佳企業(yè)實(shí)踐，提供安全知識和安全培訓(xùn)，鼓勵(lì)或獎(jiǎng)勵(lì)企業(yè)投資與安全相關(guān)的裝備和設(shè)施。

此外，中國通用航空器制造與地面航行、公共維修、供油等基礎(chǔ)設(shè)施以及技術(shù)支持體系沒有建立起來，也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看，基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)完善、公共服務(wù)體系建立也需要通用航空業(yè)的體量規(guī)模來支撐。更為關(guān)鍵的是，成熟的飛行員、企業(yè)的安全管理能力與安全投資實(shí)力都來自飛行量的積累。通航發(fā)展安全第一，但仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”，在現(xiàn)有條件下，在安全挑戰(zhàn)中求發(fā)展、在發(fā)展中提升安全仍將是中國通用航空業(yè)發(fā)展的基調(diào)。

（作者為中國民航管理干部學(xué)院通航系主任）

名詞解釋：

通用航空是指民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括農(nóng)業(yè)、林業(yè)、旅游、搶險(xiǎn)救災(zāi)、醫(yī)療救助等領(lǐng)域的作業(yè)飛行。

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